Jakiś czas temu natrafiłem na Twitterze na krótką dyskusję o drodze przebiegającej przez terytorium Kanady i USA. Mowa o Alaska Highway. Wybudowana podobno w 8 miesięcy i długa na 2700 km. Jak to zwykle bywa w dyskusjach między Polakami, od razu pojawiły się głosy w rodzaju „tak szybko i tak dużo a zobaczcie jak w Polsce to wygląda”. Nawet ktoś z Generalnej Dyrekcji brał udział w tej dyskusji, zostając wywołany do tablicy.

Zwykle tak bywa że formułowane na szybko opinie często nie są poparte głębszym przemyśleniem, a Twitter jest platformą obfitującą w tego typu treści.

Większość mojego życia zawodowego spędziłem przy inwestycjach drogowych. Postanowiłem więc sprawdzić z czystej zawodowej ciekawości jak to było z tą Alaska Highway. Oczywiście z naciskiem na pracę mierniczych (w obecnym języku – geodetów 😉

Musiałem sprawdzić jak to było z wytyczaniem i pomiarami na Alaska Highway.

Dlaczego droga nie powstała wcześniej?

Pomysł na połączenie sieci dróg USA przez terytoria Kolumbii Brytyjskiej i Yukonu do Alaski pojawiały się jeszcze przed II Wojną Światową. Już w latach 20-tych ówczesny premier Kolumbii Brytyjskiej, Simon Frasier Tolmie, obstawał za budową drogi na Alaskę. Uzasadniał to zainteresowaniem turystycznym Amerykanów które miało szansę się rozwinąć. Nastały jednak czasy Wielkiego Kryzysu (1929-33) i zamierzenia te porzucono.

W latach 30-tych wrócono do pomysłu wybudowania drogi. Zainteresowanie Amerykanów wzrosło i zaczęto organizować fundusze oraz rozmawiać ze stroną kanadyjską. Przygotowano nawet wstępne koncepcje przebiegu trasy. Rozpatrywano aspekty ekonomiczne.

Plany jednak znowu porzucono ze względu na pełne zaangażowanie się Kanady w II Wojnę Światową.

2700 km w 8 miesięcy i 11 dni

Alaska Highway jest częścią Drogi Panamerykańskiej i w obecnej chwili ma ok. 2238 km. Faktycznie pionierska droga w 1942r. liczyła 2482,7 km, a całość przedsięwzięcia zamknęła się w 2711,2 km.

Powodem decyzji o rozpoczęciu budowy drogi było oczywiście uczestnictwo Stanów Zjednoczonych w II Wojnie Światowej. Alaska i północny Pacyfik stanowił strategiczny region służący zaopatrywaniu frontu wojny. Do momentu oddania drogi Alaska Highway w listopadzie 1942r., można było się tam dostać tylko drogą morską lub powietrzną.

Nie może dziwić też tempo budowy drogi. Przed rozpoczęciem prac ustanowiono bazy robocze w miejscowościach Fort Nelson, Whitehorse i bliżej Faribanks, na granicy Yukonu i Alaski. Roboty prowadzono w czterech kierunkach równocześnie. Za zgodą władz Kanady, wykonawcą była armia amerykańska, a konkretnie Korpus Inżynieryjny. W siedmiu pułkach pracowało ponad 10 tysięcy osób!

Szybkie tempo możliwe było także dzięki porom dnia panującym w sub-biegunowym regionie. Na wiosnę i lato dzień trwał 20 godzin, a 4 godziny zmierzchu też umożliwiały widoczność. W związku z tym możliwa była praca na trzy zmiany po osiem godzin.

Tak, drogę udało się skończyć w 8 miesięcy. Nazywana była wtedy „Alcan Highway”. Ale pionierska droga była jedno sezonowa, głównie do celów zaopatrzenia wojskowego. Posiadała tymczasowe mosty z bali, strome nachylenia, niewiele barier, słabą nawierzchnię i niekończące się serpentyny w pagórkowatym i górzystym terenie.

Dwie fazy budowy

Po wojsku przyszedł czas na prywatnych kontraktorów. Armia oddała drogę w administrację urzędowi US Public Roads Administration. Wtedy prywatne firmy zostały wynajęte do doprowadzenia drogi do użyteczności publicznej. Część Kanadyjską przejeli kanadyjczycy.

W drugiej fazie budowy przystosowano drogę do użyteczności całorocznej. W 1948 r. w końcu oddano drogę dla ruchu publicznego. Wzmocniono nawierzchnię i ukończono stalowe mosty. Podróż tą drogą ciągle jednak była trudna i nieprzewidywalna, co zauważono na przykład w reklamie samochodów Chevrolet z 1957r.

Mierniczy i inżynierowie budowlani

Budowa Alaska Highway jest jednym z najważniejszych projektów inżynierii lądowej XX wieku. W USA porównuje się ją do budowy Kanału Panamskiego czy zapór przeciw powodziom na rzece Missisipi.

Droga powstała przy wysiłku wielu osób. Najważniejsi jednak z nich to z pewnością mierniczy (surveyors) oraz inżynierowie budownictwa (professional engineers). Nie mieli komfortu posiadania projektu z dokładną mapą terenu. Wytyczali trasę i projektowali drogę bez szczegółowego rekonesansu, informacji hydrograficznych czy geologicznych.

Wśród napotkanych komplikacji można wymienić:

• krótki sezon i surowy klimat
• niewystarczająco wyszkoleni robotnicy
• podłoże pełne torfów i wiecznej zmarzliny
• trudności logistyczne i sprzętowe
• pilna potrzeba oddania drogi do użytku (wojna)

Jak wytyczano trasę Alaska Highway

W praktyce trasa była wyznaczana dwa razy. Pierwszy raz, który był o wiele trudniejszy, należał do mierniczych armii amerykańskiej. Głównym zadaniem było wyznaczyć drogę w wariancie możliwie najszybszym. Mierniczy cywilni przemierzyli później trasę ponownie, tym razem z grubsza trzymając się pierwotnego przebiegu. Droga była poprawiana odcinkami dla podniesienia standardu.

Wojskowe zespoły miernicze składały się z inżyniera, pomocnika z siekierą (axe man) i osoby od tranzytu. Wyznaczali bazowe osie trasy i niwelety. Z ich pomiarów zostały ustanowili przekroje poprzeczne z których wyliczono bilans robót ziemnych.

Praca mierniczych wykonywana była w szybkim tempie. Nierzadko za plecami doganiały ich buldożery. Pokonywali dziennie 20 mil niosąc ze sobą sprzęt i zapasy. Tymczasowe obozy oddalone były od siebie o 5 mil każdego dnia.

Zmagali się z zimnem, śniegiem, błotem, torfem, komarami i zmęczeniem. Do tego ekipy budowlane naciskały na mierniczych aby wykonywali swoją pracę szybciej. Skąd ja to znam? 😉

Do tych komplikacji dochodziły także aspekty techniczne. Orientacja w terenie za pomocą kompasu przysparzała problemu. Im bliżej bowiem bieguna magnetycznego, tym linie pola układają się bardziej pionowo, przez co igła staje „dęba”. Konieczne jest wtedy korygowanie wskazania o deklinację magnetyczną.

Jak wyglądało przetyczanie pierwszego przebiegu drogi:

• na podstawie zdjęć lotniczych 3-4 zespołów terenowych rozchodziło się na gruncie w kilku kierunkach do przodu szukając najlepszego możliwego przebiegu drogi
• po wstępnym wywiadzie wracali i decydowali jaki jest najlepszy kierunek
• oznaczali pas drogi przywiązując czerwone taśmy do drzew i krzewów
• następnie mierniczy („zespoły stolikowe”) przemierzali oś drogi robiąc pomiary względnych wysokości
• jeżeli plan wstępny niwelety był satysfakcjonujący, wchodziły buldożery

Z powodu braków w materiałach szczegółowych map, przy analizie terenu na odcinku Gór Skalistych zastosowano nowatorskie podejście. Wykorzystano rekonesans lotniczy z wykonaniem zdjęć stereograficznych, które posłużyły do przygotowania map terenu. Otrzymano bardziej szczegółowy obraz wartwic w terenie górzystym.

Im dalej posuwali się w kierunku północnym, pionierscy mierniczy zdobyli z czasem należne uznanie. Najlepiej poznali teren w którym powstawała droga, z wszelkimi utrudnieniami terenu, torfami, wieczną zmarzliną i sub-arktycznymi rzekami.

Lokalni przewodnicy

Innym Tlingitem zatrudnionym przy wytyczaniu Alaska Highway był David Johnson. Historia z nim związana była taka, że nie informował mierniczych z którymi pracował o tym że nie zna terenu, przez który się przedzierali. Amerykanie ślepo wierzyli że Indianie znają teren jak nikt inny.

Tymczasem sprytny Johnson trzymał się zawsze na przedzie zespołu. Ilekroć czuł się zagubiony, wspinał się na wyższe drzewo i oceniał teren przed nimi. Droga była pełna serpentyn i brakowało logiki w usytuowaniu. Reputacja rdzennych mieszkańców była jednak niezachwiana ?

Podobno nikt z lokalnej społeczności Indian nie wierzył że możliwe jest wybudowanie w tym terenie jakiejkolwiek drogi. Korpus Inżynieryjny Armii Stanów Zjednoczonych pokazał jednak że niemożliwe nie istnieje.

Sztruksowa droga

Ostateczny przebieg drogi kształtował się głównie przez trudności związane z ukształtowaniem terenu i jakością podłoża. Torfowiska i wieczna zmarlina były najpoważniejszymi utrudnieniami w gruncie.

Wraz z postępem prac problemy związane z torfem nasilały się. Ilekroć potrzeba było pokonać tą przeszkodę, były dwa wyjścia: obejść torfowisko, lub je przekroczyć. Wybierano przeważnie to pierwsze rozwiązanie. Jeżeli przekraczano torf, to tylko z uwagi na nielogiczność obejścia.

Zaadaptowano technikę budowania konstrukcji drogi nazywaną „sztruksowa droga”. Kłody drzew były ułożone poprzecznie do osi drogi jedna przy drugiej. Otrzymanym efektem była jezdnia unosząca się nad bagnem. Było to pracochłonne lecz skuteczne rozwiązanie. Nawet po kilkudziesięciu latach taka konstrukcja rozkładała się powoli w tamtejszym wilgotnym i zimnym środowisku.

Parametry Alaska Highway po ukończeniu drogi w 1942r. :

• ponad 200 mostów i 8000 przepustów
• szerokość drogi minimum 12 stóp (ok. 3,65 m)
• szerokość poboczy 3 stopy (0,91 m)
• maksymalne pochylenia drogi 10%
• łuki poziome promień < 50 stóp (15,24 m)
• nawierzchnia gruntowa

Po przejęciu drogi od wojska, w 1943 r. poszerzono jezdnię dwukrotnie, polepszając parametry geometryczne i kładąc nawierzchnię o grubości 2 stóp z pokruszonego kamienia i żwiru.

Poprawiono zakręty z promieni łuków poziomych max. 50 stóp do 717 stóp. Stopniowe przebudowy powodowały skracanie się długości całej drogi w następnych latach.

Współczesność

Mimo że w pierwszej fazie budowa zajęła 8 miesięcy, był to jedynie sukces połowiczny. Droga może i była przejezdna przez wojsko, ale do jej pełnej funkcjonalności brakowało dużo. Konieczne były liczne naprawy i usprawnienia.

Część amerykańską zaasfaltowano na przełomie lat 50-tych i 60-tych. Kanadyjskiej stronie szło to o wiele wolniej. Wiele mostów i przepustów wymagała przebudowania. Najbardziej traumatycznym wydarzeniem było zawalenie się mostu na rzece Peace River w 1957 roku. Został usadowiony na nie stabilnym gruncie. Odbudowano go w styczniu 1960 r.

Od lat 60-tych Alaska Highway była powoli dostosowywana i rekonstruowana. W części kanadyjskiej zastosowano nawierzchnię asfaltową na każdą pogodę, nazywaną „High Float”. Był to rodzaj emulsji asfaltowej odpornej na zaciekanie z bardziej miękką, żelowatą mieszanką bazową. Mieszanka ta idealnie sprawdza się w regionach, gdzie dominuje ciepły jałowy klimat z zimnymi wieczorami.

Obecnie droga Alaska Highway to niewątpliwie wielka atrakcja turystyczna. Jest wyzwaniem dla tych co lubią przygody. Podróżujący tą drogą ostrzegani są o ograniczonych miejscach zakwaterowania, stacji benzynowych czy możliwości pomocy drogowej. Chętnych jednak nie brakuje i wiele osób pokonuje tą piękną i malowniczą trasę kamperami. Można zapoznać się głównymi punktami trasy tutaj.

Wracając na koniec do porównania budowy opisanego odcinka z budową dróg w naszym kraju, trzeba podkreślić, że porównanie zupełnie jest bez zasadne.

Gdy spojrzymy na doprowadzenie Alaska Highway do cywilnego standardu, budowa zajęła nie 8 miesięcy, ale ponad 40 lat. I nadal wzdłuż trasy nie ma zbyt dużo obiektów towarzyszących.

Jak podają statystyki budowy dróg w naszym kraju, sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce wynosi obecnie 4295,4 km. Do 2025 r. ma powstać następne 3767,9 km dróg włączając obwodnice i drogi powiatowe. Dobrze by było, gdyby rządzący usprawniali procesy budowlane, zamiast stosować tani populizm i porównywać się do miejsc z drugiego krańca świata.

Dziękuję za uwagę, życzę sobie i każdemu możliwości podróżowania tą jakże interesującą drogą!

---

Bibliografia – korzystałem z następujących materiałów źródłowych:

• „Alaska Highway Construction” – Billy G. Connor, P.E.

• https://yukonnuggets.com/stories/johnnie-johns-was-born-at-tagish-on-july-10-1898/

• https://www.93regimentalcan.com/29th-topographic-engineers/

• https://www.tranbc.ca/2017/08/10/why-building-of-the-alaska-highway-is-still-an-epic-feat-75-years-later/

• https://www.youtube.com/watch?v=CaSlVOZ9Dpg

• https://www.youtube.com/watch?v=puLQaBF7W3o

• https://web.mst.edu/~rogersda/umrcourses/ge342/Alcan Highway-revised.pdf